7月2日晚上，汉能控股在北京总部大院为上千人打造了一台颇具看头的秀场。秀的主角是四款太阳能动力汽车。

　　在“全球台可商业化薄膜发电太阳能动力汽车”备受关注的同时，人们对汉能控股集团董事局主席李河君的举动普遍看作是——“汉能没钱了，推一个新概念继续编故事画大饼，忽悠资本市场拉高股价”。

　　虽然李河君一再声称他“不懂资本”。

　　汉能控股的核心上市公司汉能薄膜发电年报显示，15年，汉能薄膜发电营收28.15亿港元，较14年下跌约70.7%，公司全年亏损122.33亿港元。

　　如此背景下，抓住当前新能源汽车风口，扭转业绩表现，似乎也算合情合理。

　　《汽车商业评论》认为，任何一个伟大创新或产业革命的背后都离不开庞大资本支持，所以不论是玩资本获利，还是借资本助力，外界如何解读对汉能来说已不重要。重要的是李河君和他领导下的团队是不是真心想做成这件事情。

　　汉能的砷化镓薄膜太阳能芯片具有超轻、超薄、可弯曲、弱光性好、颜色可调、形状可塑等特点，这是太阳能发电技术应用在汽车领域中所具备的先天优势，也是有别于传统油电混合动力、锂电池纯电动车等新能源汽车发展的新思路。

　　尽管具备造太阳能汽车的先天优势，但在《汽车商业评论》看来，要实现规模化量产，还克服诸多技术和现实难题。

　　其一，太阳能芯片和车身制造成本过于高昂。

　　以此次发布的Solar L为例，其整车车顶集成的太阳能芯片面积约6平方米，成本高达万美元。

　　为程度地满足轻量化需求，Solar系列全车采用铝合金框架和结合碳纤维车身。虽然未来可通过大规模量产降低材料成本，但市场规模化和成本最小化本身是先有鸡还是先有蛋的难题。

　　其二，高昂的材料成本带来高昂的维修养护成本。剐蹭、碰撞在所难免，无论是太阳能芯片、铝合金还是碳纤维材料，其维修和更换成本不是一般家庭用车所能接受。

　　其三，汉能宣称“太阳能动力汽车在光照5～6小时条件下，日均发电量8～10度，可驱动汽车行驶80公里左右”，但前提条件是“理想状态”，而现实中哪有这么“理想”?

　　太阳能动力汽车主要靠停车时充电，国内城市以地下车库为主，露天停车位很少，且随着城市建设将越来越少。

　　国内城市空气污染普遍严重，特别是在雾霾情况下，光伏发电效果非常不好，很难与传统电动汽车形成竞争力。而在空气清新、市电匮乏、光照时间长的边远地区，又缺乏生存的市场土壤。

　　其四，砷化镓中砷含有剧毒，提炼过程有较大风险;镓是稀有金属，储量能否满足产业化需要，目前尚无定论。

　　其五，薄膜太阳能芯片的颜色、质感等视觉效果像给汽车表面铺了一层凉席，与人们习惯的平整光亮的车身表面差异太大。所以在汽车造型的设计方面，如何做到更加符合大众对汽车的审美标准，是汉能的又一个挑战。

　　，新能源汽车的生产制造资质以及推向市场后的政策性补贴等问题，也是汉能要解决的当务之急。

　　鉴于此，对汉能造车的评论，唱衰之声不绝于耳。

　　这很容易让我们联想到国内另一家企业乐视，从做视频到造手机，再到电视和汽车，它迈出的每一步都广受非议。直到现在，这种争议仍在持续。

　　《汽车商业评论》认为，如果用于撬动金融市场，只需先进的技术、美好的愿景和现实的概念即可，但要启动规模化商业市场，必须找到最合适的切入点。相较于价格敏感的汽车市场，航天(卫星、无人机)、军用(野外工程车)以及特定汽车(长期户外科考或旅游多功能车)领域或许是更好的切入点。

　　显然，李河君和他的汉能还有一段艰辛的路要走。